Motorradfahren

Assistenzsysteme und autonomes Fahren

Der BVDM verfolgt die Entwicklung im Bereich Assistenzsysteme, verbundene (connected) Fahrzeuge bis hin zum autonomen Fahren, bewertet sie und schätzt die Folgen für Motorrad fahrende ab. Wir beobachten und werden aktiv, wenn wir eine Bedrohung für das motorisierte Zweirad als persönliches Individualverkehrsmittel sehen. So wie es der BVDM seit über 60 Jahren macht. Wir kommentieren nicht jede Meldung in den sozialen Medien. Im Umkehrschluss bedeutet das aber auch, das der BVDM nicht erst „sensibilisiert" werden muss für diese Thematik. Anfang des Jahres 2021 sorgen entsprechende Anfragen an den BVDM für regen Mailverkehr innerhalb der intern Aktiven im BVDM. Die Anfragen waren sachlich formuliert und zeugten von Hintergrundwissen aus nicht öffentlichen Entwicklungen, z.B. in der Automobil Industrie. Mit „intern Aktiven" sind hier alle gewählten Vorstandsmitglieder und beauftragte Referenten gemeint, die sich regelmäßig untereinander austauschen. Auch dies ist eine heterogene Gruppe mit durchaus unterschiedlichen Erfahrungen und Meinungen.

Um was geht es überhaupt und was haben Assistenzsysteme, verbundenes oder gar autonomes fahren überhaupt miteinander zu tun und welchen Einfluss haben sie und können sie zukünftig auf Motorradfahrende haben. Dazu gibt es viele Quellen. Der einfachhalt halber schauen wir auf die Definition von „Autonomes Fahren" bei Wikipedia.
Nach verschiedensten Quellen und internationalen Normen wird zwischen 5 Leveln des Automatisierungsgrades unterscheiden. Genaugenommen 6, wenn man das Level 0 hinzunimmt.

Level 0:

Der Fahrer macht alles selber ohne jegliche Unterstützung. Im weitesten Sinne auch ohne Servolenkung (Auto) oder synchronisierte Getriebe.


Alles manuell - Foto von Pixabay

Level 1:

Assistierter Modus. Bestimmte Assistenzsysteme helfen bei der Fahrzeugbedienung.
Verwenden wir hier einmal die Definition des ifz (Forschungsheft 14): Ein „Fahrer-Assistenzsystem an motorisierten Zweirädern" (Abk.: FAS-M) ist ein technisches Ausrüstungsteil an motorisierten Zweirädern, welches den Fahrer bei seiner Fahraufgabe unterstützt bzw. ihm assistiert und/oder die Belastung und somit die Beanspruchung des Fahrers mindert. Es dient der Aktiven Sicherheit (Unfallvermeidung)."
Per Definition gehören zu Assistenzsystemen also nicht nur die in letzter Zeit verstärkt angebotenen elektronischen Helfer mit unterschiedlichen Aufgaben und Abkürzungen. Wie zum Beispiel Antriebsschlupfregelung (ASR) oder kurventaugliche Traktionskontrolle oder ABS. Diese sollen die Sicherheit verbessern. Auch aktive Fahrwerke oder Unterstützung beim Rauf- und Runterschalten durch z.B. „Quickshifter" oder Doppelkupplungsgetriebe gehören dazu. Diese verbessern den Komfort. Selbst Heizgriffe gehören per Definition dazu. Die konnte man schon vor 40 Jahren im Zubehörhandle kaufen und nachrüsten.
Assistenzsysteme sind sinnvoll nützlich und häufig schon bewährt. Nicht jede Neuentwicklung wird sich durchsetzen. Es muss aber dem Motorradfahrenden überlassen bleiben, welche er nutzt oder nutzen möchte und welche er sich leisten kann. Und man muss auch die Grenzen kennen. Unter einem Haftreibwert von µ=0,3 zwischen Reifen und Straße kommen viele Assistenzsysteme an Ihre Grenzen. Es wird auch weiterhin Motorrad fahrende geben die außerhalb dieser Grenzen unterwegs sind. Auch dies muss weiter möglich sein! Der BVDM wird weiterhin genau prüfen und aktiv werden, wenn einzelne Systeme gesetzlich vorgeschrieben werden sollen. Keinesfalls dürfen hier Motorrad fahrende oder Untergruppen benachteiligt werden. Dies wäre z.B. geschehen, wenn ABS auch für Gespanne Vorschrift geworden wäre, wie es in den ersten Richtlinien Entwürfen der Fall war.

Volle Menüauswahl - Foto von BMW Group

Level 2:

Assistierter Modus. Teilautomatisierung. Hier werden einzelne Funktionen wie automatisches Einparken oder Spurhalten von den Assistenzsystemen übernommen. In Motorrädern gibt es noch nicht viele Angebote. Für einige neue Motorrädern wird eine Regelung der Fahrgeschwindigkeit mit Radarsensor (ACC) und Bremsfunktion (DCC) angeboten. Dies gehört dazu. Das System kann selbstständig verzögern und auch wieder beschleunigen. Der Fahrer hat aber jederzeit die Kontrolle. Hier wird es hoffentlich der Markt entscheiden wie sich solche Systeme durchsetzen. Das funktioniert natürlich nur, wenn der potenzielle Käufer auch die Wahl hat. Das bedeutet, er kann wählen ob er das System kaufen und nutzen möchte. Wenn neue Motorräder einer bestimmten Gattung nur noch mit diesem System angeboten werden funktioniert auch der „Markt" nicht mehr (siehe Geräuschentwicklung von Auspuffanlagen, „leiser" wurde praktisch nicht angeboten)

Level 3:


Automatisierter Modus. Der Fahrer muss das System nicht dauernd überwachen. Das Fahrzeug führt selbstständig Funktionen durch. Für die meisten Motorradfahrer uninteressant. Den wie heißt es so schön „Ein Auto bewegt den Körper, ein Motorrad die Seele". Die wenigsten Motorrad fahrenden werden Interesse an solchen Systemen haben, zudem sind sie bei einem Zweirad wesentlich komplexer um zu setzen als bei einem Vierrädrigen Fahrzeug.

 


Sensoren in Aktion - Foto BMW Group

Aber damit solche Systeme bei Autos und Lkw funktionieren kommt eine neue Komponente ins Spiel. Die Kommunikation untereinander oder mit der Umgebung. Schlagwort war hier zunächst die Car-to-Car oder vehicle-to-vehicle (V2V) Kommunikation. Recht schnell hatte man begriffen, das Autos nicht alleine Unterwegs sind und die Begrifflichkeiten wechselten zu vehicle-to-X (V2X) oder vehicle-to-Infrastructure (V2I) Kommunikation. Da aber auch Motorräder und nicht nur „cars" zu den „vehiclen" gehören ist noch nicht bei allen angekommen!
Damit zukünftig Motorradfahrende nicht benachteiligt oder gar ausgeschlossen werden ist genau dies der Punkt, den es für einen Verband wie den BVDM zu beobachten gilt. Und noch wichtiger einzuschreiten, wenn Motorradfahrende vergessen, übergangen oder benachteiligt werden. In diesem Bereich werden aktuell die Weichen gestellt für den Zukünftigen Verkehr. Auch wenn diese vielleicht erst in 5, 10 oder gar 20 Jahren greifen.

Hauptschwierigkeit ist bis heute, dass die Sensorik in Fahrzeugen oft in Situationen kommen, in denen sie Hindernisse auf der Fahrbahn zwar zuverlässig erkennen, aber im Anschluss keine oder die falschen Schlüsse ziehen. Erkennen aktuelle und zukünftige Systeme auch sicher Zweiräder (egal ob manuell betrieben oder motorisiert) und Fußgänger? Es gibt reale Unfälle die belegen das dies nicht der Fall ist (siehe FEMA 2017)
Dies ist eine der Kernfragen in Richtung autonomes fahren, die der BVDM beobachtet und verfolgt.

Werden die Weichen (Gesetzesentwürfe) auch so gestellt, dass sie die Anforderungen und Belange von Zweirädern berücksichtigen?
Ein Beispiel wo das nicht geklappt hat ist das automatische Notrufsystem E-Call. Grundvoraussetzung war, dass in allen Ländern der EU einheitlich die Notrufnummer 112 eingerichtet wird und funktioniert. Wie es an die technische Umsetzung ging wurde dann in Brüssel festgelegt das die Auslösung des automatischen Notrufs mit dem auslösen des Lenker Airbags verbunden wird. Damit waren Zweiräder, die keinen Lenker Airbag haben außen vor. Bleibt zu erwähnen, dass die Lobbyvertreter deutscher Autohersteller und auch ein deutscher Automobilclub diese Lösung favorisiert haben in Brüssel. Im Umkehrschluss bedeutet dies aber auch, dass Motorradfahrer eine starke „Lobby" in Brüssel benötigen um solchen Ergebnissen vorzubeugen. Diese Aufgabe fällt seit vielen Jahren der FEMA zu. Mit beachtlichem Erfolg, wenn man berücksichtigt, dass die FEMA ausschließlich durch die Mitgliedsbeiträge der angeschlossenen nationalen Verbände finanziert wird. Als kompetenter Ansprechpartner in vielen Gremien konnten in EU- Richtlinien und EU-Verordnungen schon viele, für Motorradfahrende negativen Formulierungen vermieden werden.

 


Internet der Dinge - Foto: Freerange

Eine weitere Voraussetzung zur Sicherstellung von Level 3 und V2X (Kommunikation der Fahrzeuge untereinander) ist ebenfalls noch völlig offen. Der Netzausbau in Deutschland ist so schlecht, dass es immer noch große Flächen gibt, in denen man noch nicht mal einen Notruf absetzen kann. Geschweige denn schnelles Internet was für diese Art der Kommunikation Voraussetzung wäre. Und was passiert, wenn man die EU verlässt, z.B. Richtung Osten oder Süd-Osten? Die Mobilfunkstandards (2G/GSM, 3G/UMTS, 4G/LTE, 5G/Network Slicing) entwickeln sich zudem rasch weiter. Das erste Digitale Mobilfunknetz (2G/GSM) wurde 1992 eingeführt. Es ist durchaus üblich, dass gut gepflegte Motorräder auch Autos auch nach 30 Jahren noch laufen. Bekommen zukünftig Fahrzeuge nach 20 Jahren keine HU mehr, da sie nicht mehr mit modernen Fahrzeugen kommunizieren können? Egal ob sie jemals kommuniziert haben oder ihr Kommunikationssystem veraltet ist?

Level 4:

Autonomer Modus. Hochautomatisierung. Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
Für Motorradfahrende uninteressant. Aber die Basis für solche Systeme sind die für Level 3 festgelegten Voraussetzungen. Alle hochautomatisiert bewegten Fahrzeuge müssen auch sicher Zweiräder oder Fußgänger erkennen. Es darf keine Beschränkungen oder Verbote geben, dass diesen Verkehrsteilnehmern oder Verkehrsteilnehmern die nicht hochautomatisiert unterwegs sind der Zugang zu öffentlichen Wegen und Infrastruktur verwehrt wird. Egal ob Autobahnen, ländlichen Straßen oder gar Innenstädtischen Bereichen!

Level 5:

Autonomer Modus. Vollautomatisierung. Kein Fahrer erforderlich.
Hier gilt das vorher geschriebene. Aktuell gibt es Insellösungen und es werden zukünftig mehr. Durchaus sinnvolle Lösungen. Aber der BVDM Vorstand ist sicher, dass wir es nicht mehr erleben werden, dass flächendeckend individuelle Verkehrsteilnehmer ihre persönliche Mobilitätsbedürfnisse flächendeckend im voll automatisierten Modus befriedigen werden. Neben technischen Grenzen sind auch die Kosten solcher Systeme aktuell nicht darstellbar. Selbst wenn ab heute nur noch Level 5-taugliche Fahrzeuge zugelassen werden würden. Der Altbestand wäre für Jahrzehnte vorhanden und kann nicht einfach verboten werden. Ebenso wie die Nutzung der Infrastruktur durch Motorradfahrende, Fahrradfahrende oder zu Fuß gehende!

Fahrzeuge durch Technik lenken zu können, geht jetzt schon. Denken wir an das Rennmotorrad, dass autonom auf einer Rennstrecke Zeiten fährt die an einen Rossi heranreichen (Link). Wenn dieses Motorrad aber von der Box zum Renntransporter im Fahrerlager fahren sollte wäre es hoffnungslos überfordert. Ebenso ein Video von BMW mit einer GS, die völlig autonom über ein Testareal fährt. Hier wollten die Entwickler von Level 2 Systemen demonstrieren, was diese Assistenten können. Das Gleichgewicht halten und automatisch bremsen, beschleunigen und einen vorher programmierten Kurs abfahren. Die Sensorik sensibel genug zu machen, dass sie z.B. auch Motorräder/Fahrräder/Fußgänger sicher erkennen könnte wird vermutlich auch gehen. Aber richtig darauf zu reagieren ist aktuell noch nicht gesichert. Schon mit Level 3 wäre dieses Fahrzeug überfordert.
Wo gibt es aktuell oder könnte es zukünftig Fahrzeuge in Level 5 geben?
Woran aktuell gearbeitet wird, sind sog. autonome „People Moover", die vor allem in touristisch interessanten Orten, auf Messen oder im öffentlichen Nahverkehr eingesetzt werden sollen. Man denkt dabei an kleine Fahrzeuge, die mit niedriger Geschwindigkeit, bis zu 30 km/h fahren und Shuttle-Dienste leisten sollen. Auch autonome Fahrzeuge die selbstständig Pakete ausliefern soll es in China schon geben. Die fahren mit niedriger Geschwindigkeit durch große Städte zu den Empfängern, und die können ihr Paket aus dem Fahrzeug holen, wenn es bei ihnen zuhause vorgefahren ist. Alle diese Anwendungen sind aber räumlich eng begrenzt. Hauptschwierigkeit ist bis heute, dass die Fahrzeuge oft in Situationen kommen, in denen sie Hindernisse auf der Fahrbahn zwar zuverlässig erkennen, aber im Anschluss hilflos davor stehen bleiben. In diesem Fall muss eine Leitzentrale einspringen, die von Menschen besetzt ist.


Herausforderung für Autonome Systeme - Foto von Dan Freeman über Unsplash

Fazit:

Der Weg zu Level 5 ist noch sehr lang, hart und steinig und zudem mit rechtlichen Unsicherheiten behaftet (Wer haftet wann wofür?). An echtes Autofahren auf Level 5, für jeden Kauf- und bezahlbar, denkt momentan innerhalb der Industrie niemand mehr. Ziel ist, immer bessere Assistenzsysteme zu entwickeln um die Autofahrer zu entlasten und Unfälle zu verhindern (Level 3). Im Februar 2021 begann der FEMA General Secretary Dolf Willigers eine FEMA internes Webinar zum Thema „Motorcycles in a connected and automated environment" mit den Worten „Schon wie ich vor 6 Jahren dieses Amt übernommen habe ich gesagt bekommen, dass bald Motorräder verboten werden da sie nicht in diese automatisierte Umwelt passen". Seitdem ist er intensiv am Thema dran. Zusammengefasst hat er seine Erkenntnisse in dem Artikel: www.femamotorcycling.eu/self-driving-cars-and-motorcycles und dem Fazit: „Es wird eine Zukunft für Motorräder in einer Welt mit automatisierten und vernetzten Fahrzeugen geben. Die Zukunft liegt bei leichten und kleinen Fahrzeugen, sowohl in der Stadt als auch auf dem Land. Auch sie können automatisiert sein, obwohl dies bei Zweirädern nicht zu erwarten ist. Das Schlüsselwort hier ist jedoch Verbindung. Um in einer Umgebung mit automatisierten und vernetzten Fahrzeugen sicher zu fahren, müssen und werden auch Motorräder vernetzt sein"
Das Thema autonomes Fahren und die Voraussetzungen dafür beschäftigt ebenfalls den BVDM schon etliche Jahre und wir sind aufmerksam am Thema und der Entwicklung dran. Der BVDM hat sich in den 50 er Jahren des letzten Jahrhunderts gegründet. Damals gab es Bestrebung das Motorradfahren zu verbieten in Deutschland. Der BVDM wird alles tun, um dies auch zukünftig auszuschließen. Und sei es, dass es durch die Hintertür erfolgt, wie dem übersehen oder übergehen bei zukünftigen Entwicklungen. Schon in den 50er Jahren wurde das Motorrad totgesagt und es wird ganz sicher auch noch einige Jahrzehnte überleben. Die Frage ist natürlich insgesamt, wie sich die Mobilität verändert und ob eine nachfolgende Generation noch Spaß an dieser Art der Fortbewegung hat.
Was autonomes Fahren angeht werden aktuell zum Erreichen von Level 3 viele Weichen gestellt. Ebenso zu der Frage was passiert mit unseren Daten? Spätestens 2024 wird bei neuen Motorrädern auch die On Board Diagnose (OBD) verbindlich. Zum Beispiel um bei der HU die sicheren Funktionen der elektronischen Systeme prüfen zu können. Wer hat noch wann und bei welcher Gelegenheit Zugriff auf die Daten die schon heute in vielen neueren Motorrädern erfasst werden? Darauf konzentriert sich der BVDM zum jetzigen Zeitpunkt und auch darauf das Mobilität auf zwei motorisierten Rädern bezahlbar bleibt und bei der Entwicklung nicht vergessen wird.